Sachverhalt:
die Stadt Herne ist, wie viele andere Städte auch, stark betroffen vom demographischen Wandel. Unsere Städte altern und die Verwaltungen sehen sich vermehrt den Herausforderungen dieses Wandels gegenüber. Hierzu gehören vor allem die infrastrukturelle Anpassung an die Gegebenheiten. Auch die erfreulichen Entwicklungen im Hinblick auf die Inklusion finden infrastrukturell Beachtung bei der Anpassung von Bushaltestellen, dem behindertengerechten Umbau von öffentlichen Plätzen und Gebäuden. Die o.g. Straßenkreuzung stellt hierbei jedoch leider ein Negativbeispiel bei der sonst so positiven Entwicklung dar. So ist zum einen die Ampelschaltung derart ungünstig geschaltet, dass weder junge Mütter mit Kinderwagen, noch Senioren mit Rollatoren, geschweige denn Menschen mit Behinderung in einer Grünphase die sichere gegenüberliegende Seite erreichen können. Zum anderen ist die Verkehrsinsel auf der Mitte der Fahrbahn zwischen den beiden Stationen der U-Bahn Haltestelle Archäologiemuseum / Kreuzkirche weder breit genug um der jungen Mutter mit einem Kinderwagen Schutz zu bieten, noch an die Vielzahl der Rollatoren angepasst (Breite und Höhe des Bordsteins).

Die Stadtverwaltung möge über folgende Fragen Auskunft geben:

1. Ist eine Umgestaltung der Verkehrssituation und eine damit verbundene Anpassung an demographische Bedingungen in nächster Zukunft angedacht?

2. Könnte die Schaltung der Ampelphasen so umgestellt werden, dass auch ältere Fussgänger und/oder Eltern mit Kinderwagen in einer Grünphase die andere Seite der Straße erreichen können?

3. Welchen Einfluss könnte eine derartige Anpassung der Ampelphasen auf den übrigen fließenden Verkehr haben?

Herr Klein-Altstedde beantwortet die Anfrage wie folgt:

Zu Frage 1:

Eine Umgestaltung des oben genannten Knotenpunktes ist derzeit nicht geplant. Bis dato liegen der Verwaltung keine vergleichbaren Meldungen, bspw. aus dem Beschwerdemanagement oder dem Arbeitskreis Barrierefreies Bauen des Beirates für die Belange von Menschen mit Behinderungen, vor.

Die Warteflächen im Bereich der Mittelinseln sind ca. 4 m lang und weisen eine Breite von 2 – 3 m auf. Die Aufstellflächen sind  gemäß dem gültigen Regelwerk bei beengten Fahrbahnverhältnissen als Schutzraum für Fußgänger und Radfahrer geeignet.

Unter Berücksichtigung der Antwort zu 2. ist zudem ein regelmäßiger/planmäßiger Aufenthalt auf beiden Inseln nicht unterstellt und wird nur notwendig, wenn Fußgänger bei bereits laufender Grünphase die Querung betreten.

Zu Frage 2:

Es ist ein Irrtum zu glauben, dass die Erhöhung der Grünzeit die Sicherheit des Verkehrsteilnehmers erhöht. Vor und nach der Grünzeit werden Sicherheitszeiten geschaltet, die das Verlassen bzw. Einfahren in den Knotenpunktbereich überwachen. Folgende Forderungen werden seitens der Richtlinien (RILSA, Ausgabe 2010) für die Fußgängersignalisierung gestellt:

„Die Fußgängerfreigabezeiten sollten dabei mindestens so lang bemessen werden, dass ein Fußgänger, der zu Beginn der Freigabezeit am Fahrbahnrand startet und die Furten mit der rechnerischen Räumgeschwindigkeit quert, vor Ende der Freigabezeit mindestens die Mitte der zweiten Richtungsfahrbahn erreicht. Bei einer solchen Signalisierung lässt es sich allerdings nicht vermeiden, dass Fußgänger, die im zweiten Abschnitt der Freigabezeit losgegangen sind, auf dem Mittelstreifen warten müssen.“

An diesem signalisierten Knotenpunkt werden insgesamt vier Signalprogramme (Morgenspitze, Tagesprogramm, Nachmittagsspitze und Nachtprogramm) geschaltet. In den Spitzenprogrammen erhält der Fußgänger ausreichend Grün, sodass er zu Beginn der Freigabezeit die gesamte Fahrbahn queren kann. Im Tages- und Nachtprogramm werden die Anforderungen der Richtlinie erfüllt. Die berechneten Räumzeiten für Fußgänger an dieser Stelle werden bereits mit dem Maßstab der Belange für mobilitätseingeschränkte Fußgänger berechnet. Diese Werte dürfen laut der Richtlinien nicht unterschritten werden.

Zu Frage 3:

Eine Erhöhung der Grünzeit im Tagesprogramm für Fußgänger würde die Leistungsfähigkeit des Knotens für den Individualverkehr und die Bevorrechtigung des ÖPNVs stark einschränken. Es würden sich mehr Nachteile als Vorteile für die Belange der Grünen Welle sowie der Busbeschleunigung ergeben und rechtfertigen nicht die Erhöhung der Grünzeit an dieser Stelle.

Des Weiteren hat die Auswertung der Unfallstatistik in einem Betrachtungszeitraum der letzten drei Jahre ergeben, dass die Verkehrsbeziehung „KFZ gegen Fußgänger“ an diesem Knotenpunkt unauffällig ist.